Stabil Motore

Der Elektromotor mit Vorschaltlampe von 1921 bis 1927

1921 wurde Walther's Elektromotor "Stabil" eingeführt, der am Starkstromnetz mittels einer Vorschaltglühlampe angeschlossen wurde. (Foto : C. Kleene)

Der Motor ist an Gleich- oder Wechselstromnetzen bis 250V einsetzbar und ist für den Dauerbetrieb großer Modelle bestimmt.
Er enthält ein Getriebe, mit dessen Hilfe eine Richtungsumschaltung auf rein mechanische Art erfolgt.
Er wurde 1925 und 1926 für 45.00 Mark angeboten. Zum Vergleich : Ein Kasten 53 im Karton kostete ab Ende 1925 40.00 Mark. Als Gewicht wurde 2000gr angegeben.

Die Seitenplatten des hier gezeigten Motors sind aus geschwärztem Blech. Es sind aber auch Motore mit vernickelten Seitenplatten gefunden worden - diese scheinen sogar häufiger verkauft worden zu sein.
An den Enden der Zuleitungen befinden sich Stecker aus weiß glasiertem Porzellan mit Kontakten aus Messing. Plastik gab es damals ja noch nicht.
Der Schalter ist hier aus schwarzem Material. Bei anderen Motorpackungen ist er, wie bei dem Steckern und der Lampenfassung auch, aus weiß glasiertem Porzellan.

Anschuss des Elektromotors mit Vorschaltlampe

Anschuss des Elektromotors mit Vorschaltlampe

Der Elektromotor besteht aus

-	dem Motor I selbst,
-	der Widerstandsplatte II mit Lampenfassung und Schalter,
-	dem Schraubstöpsel III zum Einschrauben in eine Lampenfassung und
-	dem Verbindungskabel IV mit 3 Steckkontakten.

Im Beiblatt (war auf die Deckelrückseite geklebt) heißt es :
Der Schraubstöpsel III wird in eine Lampenfassung einer beliebigen Beleuchtungsquelle eingeschraubt, die daraus entnommene Lampe wird in die Fassung der Widerstandsplatte II eingeschraubt, und durch das Verbindungskabel IV wird zwischen allen drei Teilen der Anschluss hergestellt, und zwar so, dass der Kontakt a, der mit 2 Stiften versehen ist und sich an dem einen Ende des Kabels befindet, in den Schraubstöpsel I seitlich hineingesteckt wird. Der Kontakt b in der Mitte des Kabels befindlich, wird auf die beiden Stifte der Widerstandsplatte aufgesteckt, während Kontakt c, am anderen Ende des Kabels befindlich und mit 2 Löchern versehen, auf die Klemmstifte 1 des Motors aufgesteckt wird.
Nachdem nun die Zuleitung zum Beleuchtungskörper, von dem aus der Motor angeschlossen, eingeschaltet und der Schalter 7 auf der Widerstandsplatte ebenfalls eingeschaltet ist, läuft der Motor los.
Die Welle 3 (in der Skizze links unten) kann durch Betätigen des Hebels 5, ohne Abschaltung des Motors, vorwärts laufend, stillstehend und rückwärts laufend geschaltet werden. Auf die beiden Wellen 3 und 4 können mit Muttern jede Art Räder der Stabil-Baukästen befestigt werden.

Die Stecker, Fassungen und oft auch der Schalter bestehen aus weißem Porzellan. Die Kontakte und Stifte bestehen aus Messing. Der Schalter 7 ist nur ein 1-poliger Ein/Aus-Schalter. Die Teile der Widerstandsplatte (Fassung, Schalter und Kontaktstifte ! ) sind auf eine Holzplatte (!) montiert. Dass die Anschlusskontakte direkt auf dem Holzbrett befestigt sind, das ist sträflich leichtsinnig. Schon etwas Feuchtigkeit auf dem Holz kann zu Kriechströmen führen, die lebensgefährlich werden können.

In der Skizze sind noch Kohlefadenlampen abgebildet, obwohl Metallfadenlampen im Beiblatt genannt werden. Anfang der 20er Jahre erfolgte in den Haushalten nach und nach der Übergang von Kohlefadenlampen zu Metallfadenlampen, da letztere bei gleicher Lichtleistung weniger Energie verbrauchen.

Nach Beiblatt soll der Motor folgende Tourenzahlen pro Minute haben

1* übersetzte Welle (4)	2* übersetzte Welle (3)
1 Metallfadenlampe 50 Kerzen 1100 Touren	1 Metallfadenlampe 50 Kerzen 270 Touren
1 Metallfadenlampe 32 Kerzen 560 Touren	1 Metallfadenlampe 32 Kerzen 200 Touren

Leider wurde nicht gesagt, welche Spannung des Stromnetzes dabei vorausgesetzt wurde. Bei Metallfadenlampen, das sind alle unsere heutigen Glühlampen, gilt 1 Kerze = 1 Watt.

Eine detaillierte Beschreibung zum Begriff der "Kerzen" bei Glühlampen ist verfügbar.
Ebenfalls ist ein Artikel über den Einsatz von Vorschaltlampen verfügbar.

Nach Beiblatt darf der Motor erst dann angeschlossen werden, wenn er fix und fertig in ein Modell eingebaut ist.
Die Lager der Rotorachse 2, der zweiten Achse 4 (in der Skizze in der Mitte), der umschaltbaren Achse 3 (in der Skizze links unten) und des Umschaltgetriebes sind ab und zu mit einem Tropfen Öl zu versehen. Alle anderen Teile dürfen nicht geölt werden.

Seite des Motors mit Getriebehebel

Wir sehen im Bild links den Umschalthebel 5 für das mechanische Getriebe. Der Hebel zeigt nach vorne, gerade auf uns zu. Die kleinen Zahnrädchen sind daran drehbar montiert. Er dreht sich um die linke Welle 4, die über das große Zahnrad direkt vom Rotor angetrieben wird. In den äußersten Positionen des Hebels 5 ist eines der äußersten Zahnrädchen mit dem Zahnrad der rechten Welle 3 verbunden.
Wir sehen auch, dass die Statormagnete zwei getrennte Stabmagnetspulen sind.
Seite des Motors mit Anschlusssteckern

Das Bild links zeigt uns die andere Seite des Motors. Wir sehen den Rotor, an dessen Achse oben ein kleines Zahnrädchen und unten der Kollektor befestigt ist, letzterer etwas verdeckt. Die Kohlen für den Kollektor werden in Messingröhrchen geführt, welche in Hartgummiklötzen gehalten werden. Die Hartgummiklötze selbst sind außen an der unteren Platte des Motors befestigt. Die Messingschraube in den Klötzen erlaubt einen Wechsel der Kohlen.
(Fotos : C. Kleene)

Ein Foto des Deckelbildes, die Beschreibung des Motors auf der Deckelrückseite und weitere Bilder sind verfügbar.

Die Herstellung derartiger Motoren mit Vorschaltlampe wurde ab dem 1.1.1927 aus Sicherheitsgründen verboten. Restbestände von solchen Motoren durften im Jahr 1927 noch abverkauft werden.
Seien Sie also vorsichtig. Nur wer sich mit Elektrizität gut auskennt, sollte einen solchen Motor überhaupt noch in Betrieb nehmen. Bei unsachgemäßer Handhabung oder bei schadhafter Isolation besteht Lebensgefahr. Und bei einem derart uralten Teil kann man mit entsprechender Verrottung der Isolation und der Anschlusskabel rechnen.

Weitere Hinweise, speziell zur Reparatur eines Elektromotors sind verfügbar.

Der Elektromotor von 1930 bis 1941

Nachdem Motoren mit Vorschaltlampe aus Sicherheitsgründen für Spielzeuge nicht mehr zugelassen waren, benötigte man einen anderen Elektromotor. Der neue Elektromotor "Stabil" wurde erstmals im Vorlagenheft 53-55 von 1928 abgebildet. In Prospekten ist er da noch nicht zu finden. Dort steht 1929 für den Elektromotor, anstatt eines Preises, nur die Aufforderung : "Verlangen Sie Spezialofferte!"
Das Bild aus dem Vorlagenheft von 1928 wird später in jeder Reklame und auch in der Bedienungsanleitung weiter verwendet, obwohl der spätere Motor anders aussah. Selbst eine frühe Charge des Motors sieht nicht so aus.
Erst 1930 ist der Elektromotor "Stabil" dann auch im Weihnachtsprospekt zu finden mit Preisangabe. Es ist ein Schwachstrom-Motor für bis zu 20 Volt Spannung, geeignet für Gleichstrom oder Wechselstrom. Er ist als Dauerantrieb für selbst die größten in den Vorlagenheften abgebildeten Modelle bestimmt. 1941 war er dann kriegsbedingt nicht mehr lieferbar. Später wurde er nicht mehr hergestellt.
Ich danke Jürgen Kahlfeldt für die beiden Fotos.

Außen ist der Motor bei den meisten gefundenen Exemplaren matt vernickelt. Der Name STABIL ist in das Gehäuse eingeprägt. Das Getriebe reduziert die hohe Drehzahl der Rotorachse des Motors. Das kleine Zahnrad auf der Rotorachse hat 10 Zähne (Ø 7.4mm). Es folgt ein Doppelzahnrad mit 58 und 14 Zähnen (Ø 35.5/9.5mm), wobei das größere Teilzahnrad aus Hartpapier besteht, und das kleinere Metallzahnrad aufgenietet ist. Das Zahnrad auf der Treibachse hat 62 Zähne (Ø 38.8mm). Es ist unlösbar mit der Achse verbunden. Das Achsstück auf der Zahnradseite ist ohne Gewinde und 14.5mm lang, 4.0mm Ø. Das Gegenstück auf der anderen Seite ist 25.5mm lang, davon sind die vorderen 22.5mm mit Gewinde.

Halten Sie den Motor nicht an. Er kann sonst durchbrennen.

Die beiden Bilder links zeigen die beiden Seiten des Motors, wie sie zwischen 1928 und 1941 in den Reklamen und auf den Zetteln der Deckelrückseiten in der Bedienungsanleitung gezeigt wurden. Das Getriebe der meisten bisher gefundenen realen Motore entspricht jedoch den Fotos oben. Die beiden Skizzen zeigen offensichtlich einen frühen Prototyp, der bisher nicht gefunden wurde.

An den beiden Buchsen 1 wird der Motor aus einem Trafo mit 20 V Wechselstrom versorgt. Ein Trafo für die elektrische Eisenbahn ist dafür geeignet. Er sollte jedoch eine Kurzschlusssicherung haben. Die rechte Anschlussbuchse ist mit dem Metallrahmen 4 direkt verbunden. Beide Buchsen haben einen Innendurchmesser von 3.04mm.
Die Antriebswelle 2 ist auf der Getriebeseite glatt, auf der gegenüberliegenden Seite ist sie mit einem Gewinde versehen. Sie dreht sich in besonderen Lagerbuchsen, die an den Seitenwänden befestigt sind. Nach Entfernen des Stellrings kann sie aus dem Motor herausgenommen werden. Das Zahnrad 7 ist fest montiert.
Der Schalthebel 3 besteht aus rötlichem oder aus schwarzem Hartpapier. Er erlaubt es, den Motor vorwärts laufend, aus oder rückwärts laufend zu schalten. Ist er schwergängig, geben Sie einen Tropfen Öl auf die Schraube, die den Schalthebel sichert.
Die mittlere Schraubkappe 5 überdeckt die Rotorachse. Schrauben Sie die Kappe ab, und geben Sie einen Tropfen Öl in die Lagerhülse, damit die Rotorachse immer ordentlich geschmiert wird. Auf der Getriebeseite besitzt das Rotorlager ein besonderes Loch zum Ölen. Auch hier sollte man einen Tropfen Öl deponieren. Natürlich sollten alle Lager des Getriebes gut geölt werden. Der Kollektor und die Kohlen sollten jedoch keinen Kontakt mit Öl bekommen.
Die beiden äußeren Schraubkappen 6 sind Abdeckungen für die Buchsen mit den Kohlen und jeweils einer zugehörigen Druckfeder. Die Buchsen haben einen Innendurchmesser von 3.06mm. Die Kohlen in einem aufgefundenen Motor haben 3.03mm Durchmesser, wobei die abreibbare Länge vor der Feder 6mm beträgt. Die rechte Schraubkappe 6 und auch die Schraubkappe 5 sind direkt mit dem Gehäuse 4 des Motors verbunden.
Alle Isolierungen bestehen aus schwarzem Hartpapier. Auch des große, freilaufende Zahnrad zwischen Rotorachse und Antriebsachse besteht aus diesem schwarzem Isolierstoff (Hartpapier ist etwas faserig und ist ein Stoff vergleichbar mit heutigen Kunststoffen). Anscheinend hat es eine Schutzfunktion : Es bricht bevor der Motor wegen Blockierung oder Überlastung durchbrennt.
Das Statoreisenpaket 9 (Feldmagnet) ist knapp 12mm breit, ebenso das Eisenpaket des Rotors.

Weitere Hinweise über das Innenleben und zur Reparatur des Motors sind verfügbar.

E-Motor mit Trafo

Das Foto links zeigt eine Kombipackung, die nur in einem Prospekt von 1931 beschrieben wurde. Diese Kombipackungen waren aber bestimmt auch noch nach 1931 erhältlich. Es gab sie auch mit Steck-Transformator.
Die gezeigte Kombipackung besteht aus dem Schwachstrom-Motor 20 Volt und dem Transformator komplett mit Zuleitung für 220 Volt Wechselstrom.
Im Prospekt von 1931 ist von einem festem Karton 275*130*120mm, Gewicht 2200g, RM 33.-- die Rede.
Die Kombipackung für 110 Volt Wechselstrom kostete RM 32.--, weil der Trafo billiger war.

Nach Angaben in Prospekten konnten der Motor und der Transformator in den Jahren 1930 bis 1941 auch getrennt erworben werden. Der Transformator wurde ja ebenfalls für die 1931 eingeführte Magnet-Dampfmaschine benötigt. Bis jetzt ist allerdings noch keine Verpackung gefunden worden, in der nur der Motor oder nur der Transformator einzeln enthalten ist.

Deckelbild auf der Verpackung

Auf dem Deckel der Kombipackung war das links gezeigte Deckelbild aufgeklebt. Rechts unten im Bild sehen Sie einen geschwärzten Balken. Dort steht der Text "220 Volt", der aber übermalt wurde. Der enthaltene Trafo war also für 110 Volt Netzspannung ausgelegt.
Wenn ein Trafo für 220V beilag, hat man dann statt dessen den linken Text "110 Volt" geschwärzt. Das Deckelbild hat im Original etwa die Maße 171*93mm.

Auf der Rückseite des Deckels ist ein Zettel mit Hinweisen zur Benützung des Motors aufgeklebt.
Ich danke Jürgen Kahlfeldt für Bild und Information.

Der Motor wurde im Jahr 1930 zusammen mit einem Steck-Transformator angepriesen, einem Trafo also, dessen Kontakte direkt in eine Steckdose gesteckt werden können. Die folgenden Bilder zeigen so einen Trafo. Das letzte Bild zeigt, wie er in den Reklamen abgebildet wurde.
Steckertrafo untere Seite

Der gezeigte Trafo ist auf einem Eisenblech montiert. Der gesamte Aufbau ist abgedeckt durch ein Gehäuse aus mehrlagigem Hartpapier, ein Material, das in seiner Festigkeit heutigem Kunststoff entspricht.
Ein solcher Trafo kann heute nicht mehr benützt werden, da seit Mitte der 50er Jahre keine passenden Steckdosen dafür mehr produziert werden. Der Trafo war einzeln oder in einer Kombipackungen zusammen mit dem Elektromotor zu bekommen.
Im Prospekt von 1931 wurde der Stecktransformator nicht mehr erwähnt, es wurden nur noch "Transformatoren" angeboten.
Ich nehme an, der Stecktransformator hatte aufgrund seines Gewichtes und aufgrund nicht ausreichender Haftung in den Kontakten der Steckdose, die Tendenz, aus dieser bei jeder passenden oder unpassenden Gelegenheit herauszufallen. Außerdem wurden die Innenkontakte der Steckdose überstrapaziert. Die damaligen Aufputz-Steckdosen dürften sogar relativ leicht von der Wand abgerissen werden können bei derartigen daran aufgehängten Lasten.
Im übrigen war der Stecktrafo mit 15V und 15W etwas schwach dimensioniert.

Sowohl der Stecktransformator als auch der Kastentransformator wurden von der Firma Fandor von Josef Kraus aus Nürnberg hergestellt (Kraus-Fandor). Das Typenschild auf den Transformatoren zeigt das zugehörige Firmenlogo.

	1930	1931	1932- 1934	1935- 1941
Motor	22.00	20.00	18.00	18.00
Trafo 110V	12.00	12.00	11.00	11.00
Trafo 220V	13.00	13.00	12.00	13.50

Die Datierung eines Motors kann anhand der Preisangabe auf dem Karton erfolgen. Die Tabelle rechts zeigt auch die Trafopreise. Ein Trafo zum Betrieb an einem 110V Wechselstromnetz war kostengünstiger als der Trafo zum Betrieb am 220V Netz.
Gerade aber die Preisunterschiede der Transformatoren lassen mich spekulieren. Vielleicht wurde am Anfang eine bestimmte Menge an Stecktransformatoren hergestellt. Um 1935 dürften die Stecktransformatoren für 220V verkauft gewesen sein, und sie wurden durch den teureren Kastentransformator abgelöst. Die 110V-Stecktransformatoren könnten dagegen auch 1941 noch lieferbar gewesen sein.

Die Elektromotore der Nachkriegszeit 1951-1965

Der Motor ist erstmals aufgeführt in einer Preisliste vom Juli 1951. Von 1952 bis 1955 findet man das linke Bild in den Vorlagenheften, von 1956 bis 1965 das rechte Bild.

Offensichtlich handelt es sich um Motore mit gleichem inneren Aufbau, die sich lediglich durch die äußere Beschaltung unterscheiden.

In der Reklame von 1952 bis 1955 heißt es :
Der STABIL-Elektromotor ist als Dauerantrieb für Stabilmodelle unübertrefflich. Dieser Motor ist stark genug, um selbst die größten in den Vorlagenheften abgebildeten Modelle in Betrieb zu setzen.
Er ist ein als Kinderspielzeug zugelassener Schwachstrom-Motor für 20 Volt Spannung und lässt sich unter Verwendung eines entsprechenden Transformators an Wechselstromleitungen von 110 Volt oder 220 Volt anschließen.
Ab 1956 werden die 110 Volt nicht mehr erwähnt, und es wird auch auf den STABIL-Transformator hingewiesen.

Letztmals wurde er in einem Prospekt von 1965, zusammen mit dem Transformator 220/20V, gefunden. Ab 1966 wurden der Motor und der Trafo in den Vorlagenheften nicht mehr erwähnt.

STABIL-Elektromotor von 1951

Der links gezeigte Elektromotor mit roten Seitenplatten entspricht dem oben gezeigten, linken Bild aus Reklamen von 1952 bis 1955. Er ist folglich dem früheren Zeitraum zuzuordnen.

Das Anschlusskabel mit den Aufsteckbuchsen gehörte offensichtlich zum Motor dazu. Der Schalter ist im Bild links leider durch das Kabel verdeckt. Er ist recht klein.

Die obere Antriebsachse mit dem großen Zahnrad fehlt in dem Foto.

Auf der Schachtel ist noch das Firmenlogo der Fa. Walther von 1927, der Kranz mit dem Hafenkran, zu sehen (links und rechts vom Motor). Ab 1929 wurde die Stabil-Raute als Firmenlogo der Fa. Walther eingeführt.

1956 wurde der STABIL-Elektromotor verbessert.

STABIL-Elektromotor von 1956, vorne

Die Rotorachse (3mm Durchmesser) läuft in eingesteckten Lagerbuchsen. Hinten ist auf der Rotorachse ein Zahnrädchen, kombiniert mit Schnurrädchen, durch eine Feststellschraube montiert. Das Zahnrädchen treibt das große Zahnrad, das auf der oberen glatten Welle (4mm Durchmesser) unlösbar befestigt ist. Die Übersetzung ist 1:7.5. Die obere Glatte Welle ist vorne gesichert durch ein Schnurrädchen aus Aluminium, das mit einer M3-Madenschraube befestigt ist.

Vom Motor selbst gibt es noch drei Varianten, die sich minimal unterscheiden. Man erkennt sie primär am Schild "Motor 20V" auf der Rückseite. Einmal ist es ein aufgenietetes Blechschild, einmal ist es ein Papieraufkleber, ein anderes Mal fehlt das Schild ganz - ein Anzeichen fortschreitender Sparmaßnahmen.

Auf der Vorderseite sieht man den Umschalter, der Vorwärtslauf, Anhalten und Rückwärtslauf ermöglicht. Die Anschlussdrähte werden in Rändelschraubbuchsen eingeklemmt. Ein Anschlusskabel ist nicht beigefügt.

STABIL-Elektromotor von 1956, Deckelbild

STABIL-Elektromotor von 1956, Deckelbild

Das Bild links zeigt das Deckelbild auf dem Karton für den Motor ab 1956. Man hat sich nicht die Mühe gemacht, das Bild des Motors zu aktualisieren, denn es wird immer noch der Motor von 1951 gezeigt. Nur die Stabil-Rosetten, die Markenzeichen von 1925, hat man ersetzt durch die Stabil-Raute, das Markenzeichen ab 1929.

Innen im Kastendeckel ist eine Gebrauchsanweisung für den Motor eingeklebt. Aus diesen Angaben und eigenen Erkenntnissen sind die folgenden Informationen entstanden.

Die Lager der Rotorachse und der Antriebsachse, sowie die Zahnräder selbst, sind in zeitlichen Abständen leicht zu ölen, um vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden. Übermäßiges Ölen ist zu vermeiden.

Die Kohlebürsten sind auswechselbar. Sie haben einen Durchmesser von 5mm und sind etwa 10mm lang.

Als Stromquelle können 20 Volt Gleich- oder Wechselstrom benützt werden. Vorzugsweise werden die im Handel befindlichen Eisenbahn-Trafos benützt.
Der Hinweis auf den STABIL-Transformator fehlt in der Gebrauchsanweisung.

Der Motor nimmt bei 20 Volt ca. 1.3 Ampère Strom auf, was etwa 25 Watt entspricht.
Die Drehzahl ist im Leerlauf 1500 Umdrehungen pro Minute.

Die Statoreisenpaket und das Eisenpaket des Rotors ist nur 6mm breit. Der Motor dürfte damit leistungsmäßig nicht an den Elektromotor der Vorkriegszeit heranreichen.

Für die Informationen zum Motor ab 1956 danke ich Jürgen Kahlfeldt, dessen Motor ich untersuchen durfte und hier beschrieben habe.

Von 1956 bis 1965 wurde in der Reklame ein STABIL-Transformator angeboten mit folgendem Text :
Der STABIL-Transformator spannt den 220 Volt Wechselstrom des Lichtnetzes auf wahlweise 2 bis 24 Volt herab. Durch Umstecken der Motorzuleitungen kann man also verschiedene Drehzahlen erreichen. Der Transformator hat eine eingebaute Bimetall-Kurzschlusssicherung, die bei Überlastung den Stromkreis unterbricht.

Links ist ein Exemplar des Transformators abgebildet. Es ist anhand der Aufschrift auf dem Trafogehäuse erkennbar, dass es sich um den Typ Combi I der Fa. TRAMAG handelt - einem Spielzeug- und Experimentier-Transformator, der von besagter Firma nicht nur für Stabil angeboten wurde (Firmenanschrift 1963 : TRAMAG Transformatorenfabrik, Ammon & Magnus OHG, 8500 Nürnberg, Wiesentalstr. 11-15).
Der Transformator wird heute nicht mehr produziert.
Der Trafo ist für 24VA ausgelegt mit erzielbaren Ausgangsspannungen von 2 bis 24 Volt, belastbar mit 1 Ampère. Der Netzanschluss erfolgt über ein Kabel von 1m.
Der Verpackungskarton hat die Maße 205*98*67mm. Auf beiden Stirnseiten des Kartons sind Stabilrauten aufgeklebt. Der Trafo selbst hat die Maße 138*92*64mm.

An der Vorderseite des Trafos sind 5 farbig gekennzeichnete und mit Buchstaben A bis E beschriftete Buchsen (4mm Durchmesser) für normale Bananenstecker angeordnet. Die volle Sekundärwicklung des Trafos liegt an den Buchsen A und E. Die anderen Buchsen führen zu Abgriffen an der Sekundärwicklung.
Durch Einstecken der Anschlussstecker in verschiedene dieser Buchsen können die unterschiedlichen Spannungen erzielt werden.
Zwischen A und B liegen 8 Volt, zwischen B und C 10 Volt, zwischen C und D 2 Volt, zwischen D und E 4 Volt.
Also : A 8V B 10V C 2V D 4V E. Steckt man beispielsweise das Anschlusskabel in die Buchsen B und D, so erhält man 12 Volt.
Der Trafo ist kurzschlusssicher durch 4 eingebaute Überstromauslöser, die bei Kurzschluss automatisch die überlastete Buchse abschalten, während die restlichen Spannungen erhalten bleiben.

Bei einer anderen, wahrscheinlich neueren Version des Trafos gibt es keine Buchsen mehr. Nun kann man die Drähte zum Motor in Klemmen am Trafo direkt hineinstecken. Man brauch keine Bananenstecker mehr. Siehe unteres Bild.
Bei dieser Variante ist das Netzkabel auch nicht mehr grau, sondern schwarz.

Die Fotos vom Transformator und die Hinweise auf die Firma Tramag aus Fürth bei Nürnberg hat mir Jürgen Kahlfeldt zukommen lassen.

	Jul1951 -1955	1956	1957- 1960	1961	1962- 1963	1964- 1965
Motor	22.00	22.00	23.00	30.00	31.50	33.50
Trafo		22.00	22.00	25.00	26.25	28.00

Die Datierung eines Motors kann anhand der Preisangabe auf dem Karton erfolgen. Die Tabelle rechts zeigt auch die Trafopreise (Trafo erst ab 1956).
Der Motor hatte ein Gewicht von 450g, der Trafo eines von 1200g.

Der Batterie-Elektromotor ab 1957

Im Sommer 1957 kam der Elektro-Motor 4,5 Volt in den Handel und wurde bis zum Ende der Produktion von Stabil vertrieben. Er war nie in den Baukästen enthalten, sondern wurde stets als Zusatzteil in einer speziellen Verpackung mit einem Beiblatt vertrieben. Die Maße des Kartons sind 150*76*66mm.
Die farbige Bedruckung war in den 50er Jahren nicht immer so wie hier gezeigt.

Der Motor ist für die Versorgung an einer 4.5V Taschenlampenbatterie konzipiert. Er kann aber auch mit einem passenden Transformator mit Gleichrichterteil versorgt werden. Er benötigt Gleichstrom !
Der zur Fernbedienung abnehmbare Schalter hat die Stellungen vorwärts, halt, rückwärts. Die Umschaltung der Drehrichtung erfolgt durch Polwechsel der Anschlüsse.

Getriebe des Batterie-Elektromotors

Ein Getriebe reduzierte die Geschwindigkeit des integrierten Kleinmotors. Durch Umstecken der äußeren Antriebsachse lassen sich 2 Geschwindigkeiten für die Modelle erreichen, laut Prospekt 60 Umdrehungen/Minute, wenn die Antriebsachse im gezeigten Loch steckt, oder 180 Umdrehungen/Minute, wenn die Antriebsachse im äußersten rechten unteren Loch steckt. Diese niedrigen Drehzahlen sind für viele kleine Modelle recht nützlich.

Der verbaute Kleinmotor (im Messinggehäuse) stammt von der Firma Bühler aus Nürnberg. Die Seitenplatten sind in Länge und Abstand wie beim Knirps-Federmotor. Die Höhe ist minimal geringer. Die seitlichen vier Löcher haben den normalen 12.5mm-Lochabstand von Stabil (anders als beim Knirps-Federmotor).
Das Ritzel am Motor hat 8 Zähne, das Kronenrad 31 Zähne, und das Ritzel auf der Kronenradachse hat 10 Zähne. Die anderen Zahnräder haben 30 Zähne und sind aus Blech ausgestanzt. Die Ritzel haben alle 11 Zähne. Vom Motor zu den Achsen ist damit eine Untersetzung von 31/8*30/10*30/11=31.7 oder langsamer 31/8*30/10*30/11*30/11=86.5 (wenn die Achse in der Mitte steckt).
Die Antriebsachse hat 3.9mm Ø und ist 74mm lang. Die Gewinde sind beidseitig 20mm lang. Der Stellring hat außen 8mm Ø und innen 4mm Ø, ist 5mm dick und hat eine M3 Madenschraube.
Ich danke Jürgen Kahlfeldt für das Ausmessen.

Zum Motor gehört ein Beiblatt (DIN A4), gefaltet zu 4 Seiten DIN A5. Die Vorder- und die Rückseite sind verfügbar. Das Beiblatt gibt Ratschläge zum Motor. Im Inneren findet man zwei einfache Modelle.

1957- 1960	1961	1962- 1963	1964- 1965	1966- 1968	1969- 1970
10.00	12.00	13.00	14.00	14.00	15.50

Die Preisangaben für den Batterie-Elektromotor in der Tabelle rechts habe ich in Prospekten gefunden. Das Gewicht wurde mit 200g, ab 1964 mit 180g angegeben.

Die beiden Fotos vom Batterie-Elektromotor stammen von M.K.

Die Stabil-Magnet-Dampfmaschine von 1931 bis 1941

Obwohl es sich bei der STABIL-Magnet-Dampfmaschine im weitesten Sinne um einen Elektromotor handelt, habe ich sie hier abgetrennt als ein besonderes Teil beschrieben. Sie wurde ab 1931 vertrieben. 1941 war sie kriegsbedingt nicht mehr lieferbar. Danach wurde sie nicht wieder aufgelegt.
Vom Prinzip her haben wir hier zwei umschaltbare Elektromagnete vor uns, die abwechselnd einen Eisenkern nach links und nach rechts ziehen.
Das zum Betrieb unerlässliche Schwungrad muss aus anderen Stabilteilen, vorzüglich aus einem Ring des Kugellagers 46 erstellt werden, welche nicht zum Lieferumfang gehören. Lediglich die lange Kurbelwelle (Teil 44b) wird mitgeliefert. Diese Kurbelwelle 44b ist speziell für die Magnet-Dampfmaschine vorgesehen. Sie hat einen kürzeren Hubradius von nur etwa 10mm, während die normale Kurbelwelle 44 einen Hubradius von etwa 12mm hat. Bei Verwendung der normalen Kurbelwelle 44 würde der Eisenkern innen am Gehäuse anstoßen.
Wenn Sie keine Kurbelwelle 44b besitzen, so können Sie sich aus Teilen des Metallbaukasten-Systems Construction der Firma Eitech leicht eine passende Kurbelwelle zusammenschrauben.

Ein recht dankbares Modell für die Magnetdampfmaschine ist ein Dampftraktor. Ich habe ein solches Modell gebaut, um die Besonderheiten von Stabil aufzuzeigen.

M.K. war so freundlich, mir ein Video1 seiner laufenden Magnet-Dampfmaschine mit einem kleinen Schwungrad zu senden. Es ist etwa 1.1MB groß.
Ein zweites Video2 (Größe etwa 1.7MB) zeigt die Magnet-Dampfmaschine, die ein Kreissage-Modell antreibt. Als Schwungrad wird Teil 46c verwendet.
Überhaupt danke ich hier ganz besonders M.K. der die Magnet-Dampfmaschine genau untersucht hat und mir viele Bilder gesendet hat.

Magnet-Dampfmaschine mit Verpackung

Im Foto links (Autor M.K.) sehen wir ein Magnet-Dampfmaschine und deren Verpackungskarton. Ein großer Federmotor ist als Größenvergleich gezeigt.

Das Kartonunterteil für die Magnet-Dampfmaschine ist 233(L)*82(B)*80(H)mm. Der Deckel ist 249(L)*88(B)*28(H)mm. Der Aufkleber ist 141*68mm. M.K. hat den Deckelbild mit dem Computer bearbeitet. Man kann es auf beiges Papier ausdrucken.

Die Magnet-Dampfmaschine ist für den Betrieb an 20 Volt angegeben. Ein Transformator wird zum Betrieb empfohlen. In einer Reklame und selbst in der Stabil- und Record-Zeitung Nr. 9 vom Mai 1931 wird geschrieben, man könne auch Zellen aus einer defekten Anodenbatterie aufbrauchen.
Mit 6V läuft sie gut im Leerlauf. Mehr als 15V würde ich ihr nicht zumuten.
Am Ende der Anschlussleitung ist ein Stecker befestigt. Die Kontaktstifte haben einen Ø von 3mm und einen Abstand von 13mm. Einer der Stifte ist mit dem Gehäuse verbunden. Über jeden der Stift kann man eine Cinch-Kupplung stecken. Über deren Innenkontakte kann die Magnet-Dampfmaschine dann mit Spannung versorgt werden.

In jeder Reklame wird eine "Detaillierten Einbauanweisung" erwähnt, die jeder Magnet-Dampfmaschine angeblich beiliege. Diese Anleitung ist ausgesprochen selten. Es wurde lange Zeit keine dieser Einbauanleitungen gefunden, obwohl relativ viele Magnet-Dampfmaschinen unter Sammlern bekannt sind. Es gibt aber einen Reklamezettel mit Kurzinformationen aus dem Jahr 1932, der mehreren aufgefundenen Magnet-Dampfmaschinen beilag. Die Informationen auf den Reklamezettel sind vergleichbar mit den Hinweisen, die auf den Deckelrückseiten der Kartons anderer Motore aufgeklebt sind. M.K. hat die Vorderseite dieses Reklamezettels und auch seine Rückseite mit der Beschreibung der Magnet-Dampfmaschine mit dem Computer vergrößert aufgearbeitet. Die Maße des Originals sind 210*147mm.
Zwei Modelle mit der Magnet-Dampfmaschine findet man in der Stabil- und Record-Zeitung Nr. 11. Sogar eine Zwillingsdampfmaschine ist dort abgebildet, die aber nur ganz wenige Stabil-Sammler, mangels Spezialteile, bauen können.

Auf der linken Seite der Magnet-Dampfmaschine, direkt links neben dem Schieberkasten, ist der Stellhebel für die Geschwindigkeiten. Steht der Hebel senkrecht, so ist die Maschine aus. Steht er links, so läuft die Maschine links herum, steht er rechts, so läuft sie rechts herum. Je weiter der Hebel nach links steht, desto schneller läuft die Maschine links herum, je weiter er rechts steht, desto schneller läuft sie rechts herum.

Vorderseite

Das linke Foto zeigt die Kolbenstange und die Gabel, die die Neigung der Kolbenstange in den Schieberkasten weiterleitet. Unter dem Schieberkasten sehen wir die gewendelten Zuführung von der Kontaktplatte zur vorderen Spule.
Das rechte Foto zeigt den Umschalthebel. Die untere Querstange ist fest mit dem Gehäuse verbunden. Die obere Querstange ist verschiebbar und trägt im Schieberkasten die dreieckigen Kontakte. Beide Fotos M.K.

Steuerung

Die Auf- und Abbewegung der Kolbenstange wird durch die Gabel (rechts) abgegriffen und in eine Drehbewegung der Achse im Schieberkasten verwandelt. Die Achse trägt eine Kontaktplatte mit 4 Kontaktstiften, die die Drehbewegung der Achse mitmachen. Dadurch werden die Spitzen der Kontaktstifte auf und ab bewegt. Die Spitzen aller 4 Stifte haben dabei ihre höchste Position, wenn die Kolbenstange ihren höchsten Punkt erreicht hat. Sie haben ihre tiefste Position, wenn die Kolbenstange ihren tiefsten Punkt erreicht hat. Das Foto oben zeigt diesen tiefsten Zustand.
Ein kurzes Video (700k) macht das Prinzip deutlich. Der Schalthebel ist im Video nach rechts gestellt.

Linkslauf, Kolbenstange unten

Die beiden Skizzen zeigen das Arbeitsprinzip der Magnet-Dampfmaschine. Die erste Skizze entspricht dem Foto oben, mit der Kolbenstange in ihrem tiefsten Punkt. G ist die Gabel, die den Stand der Kolbenstange abgreift und die die Spitzen der Kontakte auf der Kontaktplatte KP hebt oder senkt.
In beiden Skizzen ist der Umschalthebel SH nach links eingestellt.
In der ersten Skizze hat die Kolbenstange ihre tiefste Stellung. Die Kontakte der Kontaktplatte KP haben ihren tiefsten Stand. Der obere rechte Kontakt auf der Kontaktplatte KP berührt von oben das rechte Kontaktdreieck D. Dadurch wird der Strom durch die rechte Spule geleitet, der Magnetkern wird nach rechts geschoben.
In der zweiten Skizze hat die Kolbenstange ihre höchste Stellung. Die Kontakte der Kontaktplatte KP haben ihren höchsten Stand. Der untere rechte Kontakt auf der Kontaktplatte KP berührt von unten das rechte Kontaktdreieck D. Dadurch wird der Strom durch die linke Spule geleitet, der Magnetkern wird nach links geschoben.

Der Umschalthebel SH ist direkt gekoppelt mit den beiden Kontaktdreiecken D. Verschiebt man den Umschalthebel SH nach rechts oder links, so werden auch die beiden Kontaktdreiecke D nach rechts oder links verschoben. Die Kontaktdreiecke haben immer gleichen Abstand voneinander.

Je weiter der Umschalthebel SH nach links geschoben wird, desto länger bleibt der Kontakt auf der Kontaktplatte KP mit dem Dreieckskontakt D verbunden, desto länger fließt Strom durch die Spule, desto länger wird der Magnetkern geschoben, desto mehr Energie bekommt das Schwungrad, desto schneller läuft die Kurbelwelle links herum.

Würde man in der ersten Skizze den Umschalthebel SH nach rechts schieben, so bekäme der linke obere Kontakt der Kontaktplatte KP eine Verbindung mit der oberen Kante des linken Kontaktdreiecks D. Dadurch würde die linke Spule Strom bekommen, den Magnetkern nach links ziehen, und die Magnet-Dampfmaschine würde rechts herum laufen.

Die Dreieckskontakte D müssen an ihren Befestigungsschrauben leicht drehbar sein. Sie werden durch eine Feder immer in die günstigste Position gebracht. Die Dreieckskontakte sind galvanisch mit dem Gehäuse und auch mit dem unteren Anschluss in den Skizzen verbunden.
Bitte ölen Sie diese Schrauben und die Berührungspunkte der Feder, genauso wie alle beweglichen Teile der Magnet-Dampfmaschine in regelmäßigen Zeitabständen.

Achtung : Beide Spulen müssen ihre Zugwirkung zeigen. Wenn nur eine Spule arbeitet, so ist die Funktion der Magnet-Dampfmaschine außerordentlich dürftig. Achten Sie auf den korrekten Sitz der Kontaktstifte auf der Kontaktplatte. Anhand eines selbst gebauten Dampfmaschinenmodells lässt sich eine korrekte Einstellung der Kontakte durchführen.
Die Dreieckskontakte D, der Umschalthebel SH und ein Anschlusskontakt sind elektrisch mit dem Gehäuse verbunden.

Weitere Informationen zur Magnet-Dampfmaschine sind verfügbar.

Die Magnet-Dampfmaschine erreicht brauchbare Leistungen. Ein Arbeiten ähnlich wie bei einer Dampfmaschine ist nicht gegeben, da das Wirkungsprinzip unterschiedlich ist. Lediglich das äußere Erscheinungsbild des Modells gleicht einer Dampfmaschine.

1931	1932- 1933	1934- 1941
16.00	15.00	10.00

Die Magnet-Dampfmaschine wurde ab 1934 recht günstig angeboten. Offensichtlich wollte man die Restbestände ohne Verlust abverkaufen.
Nach dem Krieg wurde die Magnet-Dampfmaschine nicht mehr produziert.

Der Gewichtsmotor "Stabil" ab 1921

Im Jahr 1921 wurde der Gewichtsmotor "Stabil" als ein besonderes Stabil-Modell Nr. 299 für den Kasten 55 herausgebracht.
Dieses Modell wurde auch einzeln im polierten Holzkasten verkauft, mindestens bis 1925. Der Holzkasten selbst ähnelte auffallend dem entsprechenden Kasten des Elektromotors ab 1921. Auch er hatte einen Schiebedeckel und das für die damalige Zeit typische Deckelbild ab 1920. Es ist nicht bekannt, ob im Holzkasten nur die Teile lagen. Wahrscheinlich war darin ein fertig zusammengebauter Motor enthalten. Das Gewicht wird im Prospekt mit 1320g angegeben. Zum einzeln angebotenen Gewichtsmotor gehört ein Unterlegbrettchen a und eine Klemmschraube c, die im Kasten 55 fehlen.

Der Motor wird angetrieben durch eine endlose Kette b, welche über einen doppelten Zahnkranzring 29 läuft. An die Kette wird ein schwerer Gegenstand eingehängt, welcher durch sein langsames Fallen den Motor in Bewegung setzt. Wenn das Gewicht unten angelangt ist, wird es von Hand abgenommen und wieder in den oberen Teil der Kette eingehängt. Mit zwei Gewichten kann man einen ununterbrochenen Antrieb erzielen, indem man kurz vor Erreichen des tiefsten Punktes oben das zweite Gewicht einhängt.

Die Geschwindigkeit des Gewichtsmotors reguliert sich durch die verstellbaren Propellerflügel f; je größer der Luftwiderstand, desto langsamer läuft der Motor.
Als normale Geschwindigkeit sind 6-8 Umdrehungen pro Minute von der Achse h, über welche die Kette läuft, anzusehen. 8 Umdrehungen der Kettenachse h ergeben 40 Umdrehungen der Achse i, 120 Umdrehungen der Antriebsachse k und 360 Umdrehungen der Propellerachse e.

Zum Betrieb befestigt man den Motorkasten 47 mit 4 Schrauben von 20mm Länge auf dem dazu gehörenden Holzbrettchen a, und befestigt dann das Brett mit der Klemmschraube c an der Kante eines Tisches.
Als Gewicht hängt man ein etwa 1kg schweres, mit Sand gefülltes Säckchen mit einem S-Haken an die Kette ein. Zwei Stücke Leinen von 10*15cm können zu einem passenden Säckchen zusammengenäht werden. Die Flügel f sind so einzustellen, dass die Kettenachse h im Leerlauf etwa 10-12 Umdrehungen pro Minute macht. Wenn das anzutreibende Modell angehängt wird, erreicht man die optimale Geschwindigkeit von 6-8 Umdrehungen pro Minute.

Gewichtsmotor : Details

Für den Gewichtsmotor wurde die Kette 42 und als Kettenrad der Zahnkranzring 29 in das Stabil-System eingeführt. Damit die Kette selbst bei starkem Zug nicht vom Zahnkranzring abgleiten oder durchrutschen kann, hat der Stabil-Zahnkranzring nahezu rechteckige Zähne.

Damit die Gewindestifte den erforderlichen hohen Belastungen standhalten, wurden die besonderen Flachlager 17 und 17a entwickelt. Durch diese wird das Gewinde der Achsen geschont. Die Befestigungsmuttern der Kettenachse sind doppelt vorhanden, um den erforderlichen Anpressdruck zu erzielen und diesen in den Muttern auf mehrere Gewindegänge zu verteilen.
Von Bedeutung sind die beiden Holzwalzen 31, die die Übergabe eines größeren Drehmoments vom Zahnkranz 29 direkt auf das Zahnrad 25b ermöglichen, als dies allein mit Muttern über die Achse h möglich gewesen wäre.

Der Gewichtsmotor verschwand 1930 aus dem Vorlagenheft. Die Teile jedoch, insbesondere der Kasten für Gewichtsmotor 47, blieben im Stabil System enthalten.

Die Wasserkraftturbine "Stabil" von 1921

Die exotische Wasserkraftturbine "Stabil" wurde nur 1921 bis 1924 erwähnt. Das Bild links stammt aus einem Prospekt von damals.

In der Reklame heißt es :
Die Wasserkraftturbine benützt als treibende Kraft das ausströmende Leitungswasser. Zur Ausrüstung der Turbine gehört ein Gummischlauch, welcher auf das allgemein gebräuchliche Strahlrohr passt.

Ob dieser Motor jemals verkauft wurde, ist nicht bekannt.
Schon 1914 hatte die englische Fa. Meccano ein ähnliches Gerät angeboten, allerdings ohne nennenswerten Erfolg.