Stabil : Lager
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Beschrieben werden hier die Teile :
Flachlager (Teile 17 und 17a)
Die Flachlager 17 und 17a sind erstmals im Vorlagenheft von 1921
angegeben. Sie wurden zusammen mit dem
Gewichtsmotor eingeführt.
Aus der Zeit um 1941/42 sind verzinkte Teile bekannt. Um etwa 1942
wurden auch die verkürzten Teile 17 eingeführt. Es sind verzinkte Teile in der
längeren und in der kürzeren Form bekannt.
Meccano-Teil 212a von 1954 dürfte dem Flachlager 17 nachempfunden sein.
Wenn man Gewindewellen als Drehachsen verwendet und diese in Flacheisen lagert,
so gibt es kaum Probleme, wenn die Achsen nicht schwer belastet werden.
Wenn die Gewindewellen aber größere Kräfte übertragen sollen, oder
wenn sie als Radachsen ein schweres Fahrzeug tragen müssen, so werden
die Gewindewellen schnell abgenützt und das Gewinde wird beschädigt.
Wenn man die Gewindewellen jedoch in den röhrenförmigen Wulstlöchern der
Flachlager drehbar einbaut, so werden die Gewinde selbst bei größerer Belastung
kaum abgenützt.
Beim Gewichtsmotor werden ja Sandsäckchen von 1kg als Last empfohlen.
Natürlich kann man die Flachlager auch zum Bau von Scharnieren platzsparend
in Modellen einsetzen.
Bei der Montage müssen die Flachlager immer genau mit der Welle ausgerichtet
werden. Manchmal ist der Wulst etwas eng und man muss ihn dann mit einem
geeigneten Werkzeug ganz vorsichtig durch geringstes Aufbiegen des Wulstes
gängig machen.
Das Foto zeigt links zeigt zwei Flachlager (Teil 17). Das linke davon
ist etwas länger und stammt aus den 30er Jahren, während das rechte von 1956
ist. Die beiden rechten Teile sind je ein Gekröpftes Flachlager
(Teil 17a).
Die Materialdicke aller Lager beträgt 0.9mm. Die Blechbreite von Teil 17 ist
12.3mm (+-0.2mm), die von Teil 17a ist 12.35mm (+-0.1mm) bis in die
40er Jahre und 12.15mm (+-0.05mm) ab den 50er Jahren.
Bei Teil 17 ist die Länge bis in die 40er Jahre 34.3mm (+-0.5mm), ab etwa 1942
nur noch 32.4mm. Auffällig ist, dass bei dem Teil 17 ab etwa 1942 der
Abstand des Wulstloches zur ersten Bohrung weniger als 12.5mm (dem
normalen Stabil-Lochabstand) beträgt. In den 40er Jahren hat man nachgebessert
und das Wulstloch so gebogen, dass der Abstand wieder passte. In den 50er
Jahren hat man die kürzeren Teile dann weiter produziert und nicht
mehr korrigiert. Aus einer Fehlercharge wurde so das endgültige Teil.
Bei den Gekröpften Flachlagern 17a ist die Länge bis in die 40er Jahre
35.0mm (+-0.1mm), ab den 50er Jahren 34.4mm (+-0.1mm). Bei dem Teil 17a ab den
50er Jahren ist der Abstand des Wulstloches zur ersten Bohrung weiterhin
12.5mm, also gleich dem Stabil-Lochabstand.
Vor 1915 wurde die Teilenummer 17 für die
Spannbretter benutzt.
Kurbelwellenlager (Teil 44a)
Das Kurbelwellenlager (Teil 44a) wurde 1921 als Ergänzung zur
Kurbelwelle (Teil 44) eingeführt.
Zu jeder Kurbelwelle gehörten zwei Lager 44a.
Man muss die Schenkel des Lagers aufbiegen, damit man es um die Mitte der
Kurbelwelle herumlegen kann. Das Lager ist deutlich schmaler als ein
Flacheisen.
Das Teil bestand 1924 aus vernickeltem Blech der Dicke 0.6mm. Das Teil war
8.25mm breit und 34.2mm lang. Aus den 50er Jahren sind Teile aus 0.5mm-Blech
bekannt bei einer Breite des Teils von 8.1mm. Das Teil hat sich in seinem
Aussehen nie geändert.
Wenn man die Schenkel eines neuen Teils direkt miteinander verschraubt, so ist
eine Welle im Wulstloch einer deutlich bemerkbaren Reibung ausgesetzt. Dieser
Effekt macht das Kurbellager zu einer ausgezeichneten Geländerhalterung.
Wenn die Achse im Wulstloch sich ohne Reibung drehen soll, so muss zwischen
den Schenkeln ein Flacheisen eingeschoben werden. Man kann stattdessen auch
die Schenkel zweier Teile ineinander schieben, wie im Bild links
gezeigt.
Die auf dem Foto gezeigte Kurbelarm-Konstruktion zeigt mehrere Varianten,
wie Stabil-Teile für ein Dampfmaschinen-Modell eingesetzt werden können.
Das Flachlager ist zwischen den Schenkeln des Teils 44a verschraubt. Durch
Einbau von passenden Flacheisen kann man verschiedene Längen von Kurbelarmen
erstellen.
Das Kreuzkopf-Lager ist auf diesem Bild ein Doppelwinkel. Mit einem Paar
normaler Winkel lassen sich deutlich schmalere Kreuzköpfe herstellen - in
einigen Modellen wird sogar das Gabelband
(Teil 41) benützt.
In fast allen Modellen mit Kurbelwellenlager wird auch die
Kolbenstange (Teil 28) eingesetzt (hier im
Bild rechts). Sie hat im Dampfzylinder des Modells die geringste Reibung und
sieht recht originalgetreu aus.
Dreiecks-Achslager (Teil 45 oder 145)
Das Dreiecks-Achslager (Teil 45 oder 145) taucht erstmals um 1912
im Eisenbahnwagen-Baukasten 63 (oder 62a) auf,
und dort im Modell L.
Leider wurde bisher kein derartiger Kasten gefunden. Als die
Eisenbahnwagen-Baukästen aufgegeben wurden, gab man übrig gebliebene Teile in
normale Kästen als Zugabe. Aus solchen Funden können dann Aussagen über diese
frühen Teile hergeleitet werden.
Das Modell L zeigt im Vorlagenheft Achslager, die denen gleichen, die man in
den normalen Stabil-Baukästen ab 1921 findet. Man hat also die Urversion
des Teiles später in die Baukästen übernommen.
Aber bereits 1912/1913 muss es ein geändertes Achslager gegeben haben,
welches ein Pendeln der Achsen beim Modell L erlaubt hat.
Dieses Achslager sehen Sie links im Foto. Es hat ein Langloch.
Es wurden Teile mit Materialdicken von 0.6, 0.8 und 0.95mm gefunden.
Jürgen Kahlfeldt hat das Foto gemacht und das Teil genau vermessen.
Klicken Sie auf das Foto, wenn Sie die
Maße wünschen.
Die Version ohne Langloch (rechts im Foto oben) wurde ab 1921 in die
normalen Baukästen ab Größe 53 übernommen.
Die Löcher bilden kein gleichseitiges Dreieck, sondern nur ein
gleichschenkliges, wie aus der Skizze rechts hervorgeht.
Eines der Löcher ist immer etwas näher am Rand. Dadurch lässt sich das Teil
leicht vom Meccano-Teil 77 von 1920 unterscheiden.
Aus der Zeit vor 1924 sind vermessingte und graue Exemplare gefunden worden.
Danach waren die Teile immer vernickelt.
Ab 1932 wurde die Teilenummer 145 für das Dreiecks-Achslager verwendet.
Offensichtlich beabsichtigte man, die Nummer 45 für einen zukünftigen
Kleinkasten zu benützen, der aber nie geschaffen wurde. Eine ähnliche
Umnummerierung erfolgte bei den Teilen 46, 47 und 48.
Aus der Zeit um 1942 sind verzinkte und brünierte (schwarze) Teile bekannt.
Das Foto oben zeigt ein Teil aus den 10er Jahren und ein Teil von 1956.
Dazu wurden die Teile zusammen mit einem Lineal auf die Glasplatte eines
Scanners gelegt. Über das Ganze wurde ein Millimeterpapier gelegt. Leider
wird das Millimeterpapier bei diesem Verfahren nicht maßgenau abgebildet -
wahrscheinlich wegen dem größeren Abstand zur Glasplatte.
Orientieren Sie sich also an dem Lineal.
Die Maße des Teils haben sich ab 1921 nie geändert. Die Materialdicke ist
0.8-0.9mm. Die Löcher sind 4.2mm Ø (+-0.05mm). Die Höhe ist 23.9mm (+-0.1mm),
die Breite 25.5mm (+-0.1mm).
Kreuzkopf für Kardangelenk (Teil 86a)
Ab 1954 ist das Teil in Preislisten und in Vorlagenheften zu finden.
Es heißt in den Preislisten nur Kreuzkopf.
In den Vorlagenheften findet man die Bezeichnung Kreuzkopf für Kardangelenk
in Verbindung mit 2 Stück Nr. 41.
Wie das Teil anzuwenden ist, wird erst in den Vorlagenheften von 1956 anhand
eines Bildes dargestellt. Unten links sehen Sie ein Bild dieser Konstruktion.
Man kann das Teil - außer mit zwei Gabelbändern
aber auch zusammen mit zwei Doppelwinkeln 2b
verwenden.
Man sollte dann aber Gewindestifte mit flachen Enden für die Kardanachsen
nehmen, damit die Spitzen den Kreuzkopf nicht ankratzen.
Das Teil ist im Bild links von der Vorder- und von der Rückseite gezeigt.
Es hat am Kreuz eine Breite von 23.5mm, am Niet ist es 6.6mm dick. Die vier
Achsstummel sind 4mm lang und haben 3.5mm Ø.
Wie das rechte Bild zeigt, kann man den Kreuzkopf auch mit den Teilen anderer
Systeme benützen. Mein Dank geht an Wilfried von Tresckow für das Bild.
Es lässt sich nicht vermeiden - man muss in jedem Fall das Gabelband etwas
auseinander biegen, um den Kreuzkopf einzusetzen.
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