Zusätzliche Infos zu den Stabil Motoren


Ich danke recht herzlich Jürgen Kahlfeldt, M.K., Burkhard Schüttler für die zur Verfügung gestellten Bilder. Mehrere Bilder wurden computergrafisch verbessert.


Bilder zum Federmotor in Eisenausführung von 1920

Stabil-Motor von 1920 von unten
Das Bild habe ich etwas aufgehellt, damit man mehr Einzelheiten erkennt. Die Klemmfeder auf der Aufziehachse ist mit einer Schraube innen an der Seitenplatte befestigt (Bild : Burkhard Schüttler).

Stabil-Motor von 1920 Rückseite
Das Bild zeigt die Rückseite des Motors. Man erkennt die auswechselbaren Lager für die Federtrommel (links) und für den Regulator (rechts). Das Regulatorlager kann exakt justiert werden. Das Firmenlogo des Herstellers, ein $-Zeichen in einem Kreis, ist klar zu erkennen (Bild : Burkhard Schüttler).

Bild auf der Deckelrückseite des Verpackungskartons
Der Karton (und somit auch der Deckel) haben ein ehrwürdiges Alter. Abnutzungen sind da nichts Ungewöhnliches (Bild : Burkhard Schüttler).


Bilder zum Federmotor in Messingausführung von 1920

Es wurde bisher nur ein Motor dieser Art gefunden. Das gefundene Stück zeigt auf den Seitenplatten keinerlei Herstellerangaben. Ein Karton oder eine Anleitung fehlen auch.
Die Zuordnung des Motors zu Stabil konnte also nur durch die beiden folgenden Bilder der Firma Walther und durch die Abmessungen des Motors erfolgen. (Siehe Tabelle unten.)

Skizze Federmotor in Messingausführung von 1920 Federmotor in Messingausführung von 1920 im Modell

Das folgende Bild zeigt den Motor von oben. Man sieht u.A. die Scheibe des Regulators. Der Richtungsumschalter ist in der Mitte der oberen Platte. Das Drehrichtungsrad sitzt allein auf einer Achse - rechts vom zweiten Zahnrad.

Federmotor in Messingausführung von 1920, Getriebe von oben

Federmotor in Messingausführung von 1920, Regulator

Das Bild oben zeigt, wie die Bremse für den Regulator wirkt.
Wenn man die schwarze Rändelschraube (unten links) in den Motor hinein dreht, wird der Regulator schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten abgebremst und der Motor läuft längere Zeit.

Ich danke Jürgen Kahlfeldt für alle Bilder und Daten zu diesem Motor.
    Einige Maße des Motors
Seitenplatten
Länge137
Breite80
Dicke42
lichte Weite37
Lochbild
Loch-Ø4.4
Lochteilung waagerecht12.65
Lochteilung senkrecht bei 5 Loch12.65
Lochabstand senkrecht 6 Loch68.4
Abstand vom 5 zum 6 Loch17.5
Distanzbolzen7.4-7.7 Ø
lichte Breite bzw. Länge37.5
Gewindelänge3.6
GewindebohrungM3
Gewindetiefe10.5
Absatz=Plattendicke2.4
Absatz-Ø5.2
Gesamtlänge43.4
Zylinderkopfschraube
GewindeM3
Schraubenlänge7.8
Kopf-Ø6.0
Kopf-Höhe3.2
Gewinde-Länge4.6
Abtriebswelle5/32"
Gesamtlänge82.6
Aufzugseite (eingebaut)18.8
Hebelseite (eingebaut)21.0
Gewindelänge li&re18.2
zyl. Teil46.0
Schaft-Ø4.0
Stellring9.1/4.0Øx5.5
SchraubeM1.6
Ritzel mit SchraubeM1.6
Länge18.7
zyl. Teil-Ø9.1
Kopfkreis-Ø8.0
Zähnezahl12.0
Aufzugswelle60
Federbreite7.5
Vierkant4.5
Länge Vierkant16

Deckelrückseite Federmotore von 1925 bis 1926

Bild auf der Deckelrückseite bei einem Motor mit Zinkpest-Zahnrädern
Beschreibung eines Motors mit Umschaltung auf der Rückseite des Verpackungskartons. Ein Datum ist nicht angegeben. Beim zugehörigen Motor sind die Zink-Zahnräder alle zerfallen (Bild : Jürgen Kahlfeldt).


Der große Matador Federmotor um 1925

Auch bei diesem Motor sind die Zahnräder zerfallen. Ich danke Tobias Hötzer für die Fotos.

Großer Matador-Motor um 1925


Verpackungen der großen Federmotore von 1927 bis 1943


Bild auf der Deckelrückseite des Verpackungskartons 1931
Beschreibung des Motors mit Umschaltung auf der Deckelrückseite des Verpackungskartons 1931 (Bild : Burkhard Schüttler).


Verpackung ab etwa 1932 für Motor mit Umschaltung
Das Bild zeigt einen Kastendeckel mit dem Aufkleber für einen Motor mit Umschaltung (Nr. 2) von 1933 (Bild : Burkhard Schüttler).

Bild auf der Deckelrückseite des Verpackungskartons 1933
Beschreibung des Motors mit Umschaltung oder Nr. 2 auf der Deckelrückseite des Verpackungskartons 1933 (Bild : Burkhard Schüttler).

Verpackung ab Mitte 30er Jahre Das Bild links zeigt einen Kastendeckel mit dem Aufkleber für einen Motor ohne Umschaltung (Nr. 1) ab Mitte der 30er Jahre. Der hier gezeigte Karton hat auf der Rückseite die Jahresangabe 1938 (Bild : Jürgen Kahlfeldt).

Bild auf der Deckelrückseite des Verpackungskartons 1939
Beschreibung des Motors ohne Umschaltung oder Nr. 1 auf der Deckelrückseite des Verpackungskartons 1939. Das Bild sah 1938 genau so aus (Bild : Jürgen Kahlfeldt).


Federmotor in selbstgebastelter Holzkiste Federmotor ins selbstgebastelter Holzkiste
Hier hat ein Vorbesitzer ein Holzkästchen für den Motor gezimmert. Von der Firma Walther wurde der Motor nur in der Kartonverpackung geliefert. (Bild : Jürgen Kahlfeldt).


Federmotor ohne Umschaltung offen

Federmotor ohne Umschaltung offen
Hier ein Bild des offenen Federmotors ohne Umschaltung. Die zweite Achse ist auf dem Bild etwas nach oben versetzt. (Bild : Jürgen Kahlfeldt).


Knirps-Federmotore aus den 30er und aus den 50er Jahren

Knirps-Federmotore aus den 30er und 50er Jahren
Das Bild zeigt einen Federmotor der frühen 30er Jahre neben einem der mittleren 50er Jahre. Die rechts gezeigte Verpackung wurde noch bis in die Mitte der 50er Jahre verwendet. (Bild : Jürgen Kahlfeldt).


Beschreibung des Stabil-Federmotor ab 1953

Beschreibung auf Deckelrückseite
So wurde der Motor auf der Deckelrückseite beschrieben. Diese Beschreibung wurde wahrscheinlich von 1953 bis 1970 verwendet. Nur von 1955 gibt noch eine Variante davon. Letztere hat einen Datumscode.


Was ist eine Glühlampe mit der Angabe '25 Kerzen' ?

Nun, die Angabe von "Kerzen" ist heute bei Glühbirnen nicht mehr üblich. Aber in der Zeit von 1900 bis 1930 war diese Angabe durchaus gebräuchlich.

Als in den Jahren von 1900 bis 1920 die Elektrifizierung begann, als erstmals Motore zum Betrieb von Maschinen eingesetzt wurden, als einige Müller an ihr Mühlrad einen Generator anschlossen und damit ein Dorf mit Strom versorgten, da wollte man auch in den Genuss von elektrischem Licht kommen.

Für elektrisches Licht benötigte man Glühbirnen. Und um anschaulich die Leistung der Lampe darzustellen, gab man an, wie viel mal heller als eine Kerze die Glühbirne sei. Der Begriff "Kerze" war, zumindest damals, doch wesentlich anschaulicher, als die heute gebräuchliche Einheit "Watt".

Die theoretischen Vorarbeiten hatte schon Hefner getätigt, indem er eine physikalische Apparatur ersann, die eine immer gleich hell brennende Kerze darstellte. Dadurch konnte die Lichtstärke normiert werden - nämlich die Hefner Kerze, abgekürzt HK.
Daneben verwendete man noch den Lichtstrom, gemessen in "Hefner Lumen", abgekürzt Hlm, als Einheit. Für eine kugelförmig in alle Richtungen strahlende Lichtquelle gilt die Beziehung :
Lichtstärke [in HK] = Lichtstrom [in Hlm] / (4 * PI)
Eine Hefner Kerze erzeugt einen kugelförmigen Lichtstrom von ca. 12.6 Hlm.

Bis zum Jahr 1941 sprach man nur von "Kerzen" und "Lumen", da diese Begriffe bis dahin eindeutig waren. In 1941 wurde die "Neue Kerze" oder "Internationale Kerze", abgekürzt IK, als Norm definiert.
Es galt 1 HK = 0.903 IK.
Im Jahr 1979 wurde erneut normiert. Man führte die Einheit "Candela", abgekürzt cd, ein.
Es gilt 1 IK = 1.019 cd oder 1 HK = 0.92 cd.
Entsprechend wurde die Einheit "Lumen" angeglichen, so dass weiterhin gilt :
Lichtstärke [in cd] = Lichtstrom [in lm] / (4 * PI)
Eine Hefner Kerze erzeugt damit einen Lichtstrom von ca. 11.56 lm.
Erst durch die Normierung wurde eine Unterscheidung zwischen "Lumen" und "Hefner Lumen" notwendig.

Wie ist nun der Zusammenhang zwischen der gelieferten Lichtstärke einer Glühbirne (in Hefner Kerzen) und der dafür verbrauchten elektrischen Leistung (in Watt) ?
Ich beziehe mich hier auf die Hefner Kerzen, denn in den 20er Jahren gab es nur diese Einheit, und nur in den 20er Jahren wurde die Leistung einer Glühbirne in Kerzen angegeben.

Eine gute Glühbirne wird bei gleichem Energieverbrauch wohl mehr Licht liefern als eine schlechte. Da die Lichtausbeute der Glühlampen zwischen 1900 und den 30ern immer weiter erhöht wurde, sind die neueren Lampen besser. Nach 1940 gab es keine nennenswerte Verbesserungen mehr bei Glühlampen. Später brachte die Einführung der Leuchtstoffröhren zwar eine weitere deutliche Verbesserung, allerdings mit einer völlig anderen Technologie.

Im Jahr 1900 gab es Kohlefaden-Glühlampen. Die ersten Lampen dieser Art benötigten 3 Watt elektrischer Leistung für die Lichtstärke einer Hefner Kerze. Später wurde das etwas besser; manche Lampen erreichten 2½ Watt pro Hefner-Kerze.

Eine Kohlefadenlampe von 25 Kerzen hätte damit also einen Verbrauch von 75 Watt; im günstigsten Fall von 63 Watt.

Leistung [Watt] 131924 283544 5575100
Lichtstärke [Hefner Kerzen] 101620 253240 5075100
Einen echten Durchbruch brachte aber erst die Einführung der Metallfaden-Glühlampen. Der Faden war eine Legierung aus Osmium und Wolfram (daher der Name Osram), der in einer mit Argon gefüllten Glashülle brannte.
Die Tabelle rechts zeigt eine zeitgenössische Tabelle für 220V-Lampen [Lueger].

Durch die Einführung des Doppelwendel-Glühdrahtes gelang eine erneute Verbesserung. Man erreichte bei einer 60 Watt-Lampe eine Lichtstärke von 66 HK.

Die Aussage "Eine Kerze - ein Watt" wurde damals werbewirksam eingesetzt.

Leistung [Watt] 152540 6075100
Lichtstrom [Lumen] 90220430 7109401360
Lichtstärke [Hefner Kerzen] 81937 6181118
Wie sieht das mit Glühlampen heutiger Produktion aus ? Die Angaben von Watt und Lumen in der Tabelle rechts stammen aus einem heutigen Prospekt. Die "Hefner Kerzen" habe ich dazugerechnet.
Es gibt hier leider keinen linearen Zusammenhang zwischen Lichtstärke und verbrauchter Leistung bei Glühlampen. Die Angaben könnten genauso aus einer Quelle der 30er Jahren stammen, denn seit damals gab es bei Glühbirnen keine nennenswerten Leistungssteigerungen mehr.

Eine Metallfaden-Glühlampe von 25 Kerzen hätte damit also einen Verbrauch von 28-30 Watt.


Vorschaltlampen für Baukastenmotoren

In den 20er Jahren gab es Motoren für Metallbaukästen, die unter Zwischenschaltung einer Glühbirne betrieben wurden. Diese Motoren wurden aus Sicherheitsgründen im Jahre 1927 verboten. Wenn das Zuleitungskabel mit der Steckdose verbunden ist, kann selbst bei abgeschaltetem Motor ein Pol des Motors auf Phase liegen und damit auch berührt werden. Das bedeutet Lebensgefahr.

Solche Motoren nehmen Sie bitte auch heute nur mit einem Netzgerät in Betrieb. Ein elektronisch regelbares Netzgerät von 0 bis 60V / 1A reicht auch für mehrere Motoren und zusätzliche Verbraucher völlig aus. Auch 60V gelten schon als lebensgefährlich !
Mit dem Netzgerät kann man den Motor wundervoll regeln. Bei Betrieb mit Vorschaltlampe dagegen rast der Motor im Leerlauf und schwächelt unter Volllast.
Auch ein 20V-Eisenbahntrafo soll zum Betrieb des Motors schon ausreichen, hat man mir gesagt.

Wer dennoch mit einer Vorschaltlampe experimentieren will, kann sich an der obigen Tabelle (zur Umrechnung Kerzenzahl nach Wattzahl) orientieren und einen heutigen Lampentyp einsetzen. Nehmen Sie im Zweifelsfall lieber eine Lampe mit weniger Watt. Geben Sie lieber weniger Strom auf den Motor, denn er dreht sonst sehr schnell, was entsprechende Zentrifugalkräfte auf die Ankerwicklung bewirkt. Er lärmt dann auch etwas ungesund.

Die Wattzahl der vorgeschalteten Lampe allein sagt noch nichts über die mechanische Leistung des Motors aus. Beim Betrieb kann man mit einem Voltmeter die benötigte Spannung am Motor messen. Die Werte sind bei Belastung anders als bei Leerlauf.
Aus dem Strom durch den Motor und aus der Spannung an den Motorklemmen im Betrieb kann man die Leistungsaufnahme des Motors ermitteln.

Da wir heute überall eine Netzspannung von 230 Volt haben, muss die Vorschaltlampe auch für diese Spannung bestimmt sein. Der größte Teil der Netzspannung wird von der Vorschaltlampe verbraucht, die restliche Spannung bekommt der Motor.

Wer partout an 110 Volt arbeiten will, braucht zuerst einmal einen Trafo, der diese 110 Volt abgibt. Als Vorschaltlampe benötigt er eine 110-Volt-Lampe mit der halben Wattzahl !

Manche Sammler beschaffen sich extra Kohlefadenlampen für ihren Motor. Solche Kohlefadenlampen werden z.B. von Tungsram gefertigt. Sie haben ein charakteristisches Warmton-Licht, und der glimmende spiralförmige Kohlefaden erhöht den Eindruck des Altehrwürdigen. Für den Betrieb des Motors ist jedoch allein die Wattzahl der Lampe von Bedeutung.
Ich habe es noch nicht ausprobiert, aber das Anlaufverhalten des Motors soll mit Kohlefadenlampe sanfter sein.
Eine Metallfadenlampe hat im kalten Zustand einen niedrigeren Ohmschen Widerstand, sie lässt beim Anfahren also etwas mehr Strom durch als im späteren Dauerbetrieb.
Eine Kohlefadenlampe hat dagegen einen negativen Temperaturkoeffizienten, d.h. sie hat im kalten Zustand einen höheren Widerstand als im warmen. Der Anlaufstromstoß des Motors wird dadurch gedämpft.

Ob Sie mit Metallfadenlampe oder mit Kohlefadenlampe arbeiten, für den Betrieb des Motors ist nur die Wattzahl der vorgeschalteten Lampe wichtig. Sie legt den maximal möglichen Strom durch den Motor fest - der ist nämlich immer kleiner als der Strom, der ohne angeschlossenen Motor durch die Glühlampe fließen würde :
Strom = Wattzahl der Lampe : Netzspannung
Bei einer 40-Watt-Lampe und 230V Netzspannung sind das ca. 0.17 Ampère.

Die Firma Walther empfiehlt Metallfadenlampen von 32 oder 50 Kerzen, entsprechend 35 oder 55 Watt. Sie können zwei 15-Watt-Lampen parallel schalten, wenn Sie eine 30-Watt-Lampe nachbilden wollen. Mit zwei parallel geschalteten 25-Watt-Lampen erreichen Sie die 50 Watt. Aber mit der 40-Watt-Birne allein dürfte Ihr Test auch erfolgreich sein.


Reparatur-Hinweise zu den Elektromotoren

Verbiegen Sie nie die Kontakte des Kollektors. (Das sind die Kontakte an der Rotorachse, auf die die Kohlen drücken.)

Prüfen Sie, ob die Wicklungen noch Strom durchlassen - sowohl beim feststehenden äußeren Elektromagneten als auch bei den drei umlaufenden Elektromagneten, dem Rotor. Die Drahtenden der Rotorspulen sind paarweise mit je einem Kontakt des Kollektors verbunden. Zwischen zwei beliebigen Flächen des Kollektors muss nahezu der gleiche Widerstand zu messen sein, wenn die Kohlen entfernt wurden. Mit Ohm-Meter messen. (Wenn x der Widerstand zwischen zwei Kollektorflächen eines funktionierenden Rotors ist, so hat jede der 3 Spulenwicklungen einen Widerstand von 1.5*x.) Beim Messen den Widerstand der Messleitungen abziehen !

Wenn die Widerstände zwischen zwei beliebigen Kupferflächen des Kollektors deutlich voneinander abweichen (mindestens 30%), so ist eine Reparatur fällig. Meist müssen nur die Drähte der Spulen an den Lötpunkten des Kollektors wieder festgelötet werden. Die Flächen des Kollektors beim Löten nach oben halten, den Lötpunkt nach unten. Denn es darf niemals flüssiges Lötzinn auf die Laufflächen des Kollektors gelangen. Mit einem Feinlötkolben für Elektronik arbeiten.
Manchmal hat Grünspan den Draht in den Motoren gefressen. Dann ist eine Wicklung unterbrochen. Ein Drahtpaar von einem Kollektorkontakt ablöten und die Spulendrähte voneinander trennen. Dann jede Spule einzeln mit dem Ohm-Meter prüfen. Das kann direkt an den Kollektorkontakten erfolgen. Sie müssen die Unterbrechung in der betroffenen Spule finden. Meist müssen Sie diese Spule neu wickeln. Zählen Sie beim Abwickeln nach Möglichkeit die Windungen. Kontrollieren Sie vor dem Neuwickeln, ob die Spule rechts herum (im Uhrzeigersinn) oder links herum (im Gegenuhrzeigersinn) aufgewickelt wurde. Es bleibt Ihnen letztendlich überlassen, ob Sie diese Arbeit des Neuwickelns auf sich nehmen.

Wenn Drahtreste von den Spulen wegbröseln, oder wenn eine Spule des Rotors einen auffällig niedrigen Widerstand hat, dann muss auch neu gewickelt werden. Dann ist der Motor durchgebrannt. Aus der Widerstandsmessung einer anderen Wicklung und aus der sehr genau zu bestimmenden Drahtdicke kann vielleicht noch die erforderliche Drahtlänge berechnet werden, die beim Neuwickeln aufgespult werden muss. Bei einen Rotor mit einer durchgebrannten Spule wickelt man jedoch besser alle drei Spulen neu. Das schützt vor wiederholten Ausfällen.

Nach dem Neuwickeln einer oder mehrerer Spulen und nach dem Verlöten am Kollektor prüfen sie nochmals die Polarität der Magnetfelder. Zu prüfende Spule nach oben, Kontakte auf einer waagerechten Linie an den Kollektor legen, bei jeder Prüfung links +, rechts -. Dann muss bei jeder Spule oben der gleiche Magnetpol sein. Ein Kompass zeigt es an. Die Gleichheit ist wichtig, nicht ob es Süd- oder Nordpol ist. Wenn eine Spule einen anderen Magnetpol zeigt, deren Drähte am Kollektor vertauschen. Anschließend nochmals prüfen.


Die Zuleitungen zum Motor oder zum Trafo waren früher mit Kautschuk ummantelte Kupferlitzen, die ihrerseits noch umsponnen waren. Der Kautschuk ist oft hart geworden und bröckelt weg, sobald man das Kabel bewegt. Mit so einem Kabel nie an das häusliche 230V-Stromnetz gehen. Da hilft nur Ersatz. Die Radiosammler kennen Bezugsquellen (siehe GFGF).
Dieser Hinweis gilt nicht nur für Motoren mit Vorschaltlampen. Er gilt auch für das Anschlusskabel an alten Transformatoren beim Betrieb neuerer Motore.

Die alten Stecker kann man aufschrauben. Die Kontaktstifte kann man mit Radiergummi und eventuell mit einem Messingreiniger (Sidol) bearbeiten. Die alten Netzstecker passen aber nicht in heutige Steckdosen. Mitte der 50er Jahre wurden die heute üblichen Schutzkontakt-Steckdosen eingeführt. Die alten Steckdosen wurden danach nicht mehr produziert. Vielleicht können Sie eine alte Steckdose noch beschaffen oder einen Ersatz selbst herstellen. Das ist nach heute gängigen Normen aber nicht mehr zulässig. Sie handeln auf eigene Gefahr und Risiko.

Beim Stabil Motor mit Vorschaltlampe sind Anschlusskontakte auf einem Holzbrett befestigt. So eine Anordnung in Betrieb zu nehmen, ist sträflich leichtsinnig. Schon etwas Feuchtigkeit auf dem Holz kann zu Kriechströmen führen, die lebensgefährlich werden können. Es müssen zusätzliche Isolierungen bei einer Restaurierung eingebaut werden. Mit modernen Kunststoffteilen dürfte das für einen Fachmann kein Problem sein. Die Isolierungen fallen kaum auf.


Bilder zum Elektromotor 1921-1927

Deckelbild
Hier sehen wir ein Deckelbild auf dem Schiebedeckel des Holzkastens. (Foto Jürgen Kahlfeldt).

Bild auf Deckelrückseite
Das Bild oben zeigt den Zettel auf die Rückseite des Schiebedeckels. (Bild Jürgen Kahlfeldt). Wenn Sie auf das Bild klicken, bekommen Sie eine Vergrößerung.

Getriebe von unten Bild des Motors von unten.

Stecker Stecker am Verbindungskabel. Die Steckergehäuse sind aus Porzellan, die Kontakte aus Messing. Sie sind oxidiert.

Platte mit Schalter und Lampenfassung Hier die Platte mit Schalter und Lampenfassung. Beide sind aus Porzellan. Die Kontakte sind aus Messing. Alles ist auf ein Holzbrett montiert, das selbst wieder auf einer Metallplatte sitzt.
Bei einem anderen gefundenen Motor besteht auch das Gehäuse des Schalters aus weißem Porzellan. (Fotos : C. Kleene)


Innenleben des Elektromotors von 1930-1941

Inneres des Stabil Elektromotors mit zerlegtem Schalter Inneres des Stabil Elektromotors Zahnradseite
Links sehen Sie das Innenleben des Motors.
Im linken Bild ist auch der Umschalter zerlegt dargestellt. Die Schalthebelplatte habe ich über dem Motor liegend angeordnet. Weiter erkennt man auf dem Bild die leeren Buchsen für die Kohlen.
Das rechte Bild zeigt die Zahnradseite des Motors. Der Schalter ist wieder montiert.
Nur in den seltensten Fällen muss der Motor zerlegt werden.
Bevor Sie einen alten Motor wieder in Betrieb nehmen, kontrollieren Sie die Kohlen.
Dann ölen Sie alle Lager. Für die zentrale Rotorachse ist auf der Zahnradseite ein besonderes Loch zum Ölen vorgesehen (siehe Bild). Auf der Kollektorseite ist die mittlere Schraubkappe 5 abzuschrauben. Geben Sie Öl in die Hülse. Kontrollieren Sie, dass das Öl sich im gesamten Lager verteilt - man muss den Ölfilm auch auf den Innenseiten der Lager erkennen. Schauen Sie dazu von der Unterseite des Motors auf die Rotorachse. Manchmal sind die Lager nämlich innen verharzt, und das Öl kann sich nicht im gesamten Lager verteilen. Das Harz kann mit einer Stecknadel teilweise entfernt werden. Wichtig ist dabei nur, dass das Öl wieder das gesamte Lager benetzt.
Der Richtungs-Umschalter des Motors sollte leichtgängig sein. Geben Sie deshalb auch einen Tropfen Öl auf die Spiralfeder des Umschalters. Es sind dabei nicht die kupfernen Schaltlamellen gemeint, sondern die Spiralfeder auf der Halteschraube für die Schalthebelplatte. Manchmal ist Rost zwischen der Schalthebelplatte und der Schraube. Dann kann der Schalter schwergängig sein, was durch Ölen behebbar ist.

Wenn Sie den Motor zerlegen müssen, so entfernen Sie die äußeren Zahnräder und lösen innen das Kabel von der einen Anschlussbuchse. Entfernen Sie alle Schraubkappen auf der Kollektorseite.
Dann entfernen Sie die Stahlbolzen 8. Der Motor hängt an drei Gewindestiften, die mit geschlitzten Rundmuttern gehalten werden. Die Muttern lassen sich mit einem Schraubenzieher öffnen, in dessen Klinge man mittig einen Nut gesägt oder gefeilt hat. Merken Sie sich die Positionen der Abstandshülsen - die haben unterschiedliche Längen.
Zum Entnehmen müssen die Seitenplatten des Motors vorsichtig auseinander gebogen werden, bis dieser gerade herausgenommen werden kann. An der Gehäuserückseite kann eine leichte Biegung entstehen, die beim späteren Zusammenbau leicht wieder zurückgebogen werden kann.

Beachten Sie auch meine Hinweise zu anderen Elektromotoren.

Anleitung zum Elektromotor 20V

Bild auf Deckelrückseite
Das Bild oben zeigt den Zettel, der auf die Rückseite einer Kombipackung von 1930 aufgeklebt war. Wenn Sie auf das Bild klicken, bekommen Sie eine Vergrößerung. Jürgen Kahlfeldt hat das Bild eingescannt. Später wurde es mit dem Computer aufgearbeitet.

Eine andere Bauart des Elektromotors 20V

Prototyp Elektromotor 20V Prototyp Elektromotor 20V
Die beiden Bilder zeigen eine andere Charge des Elektromotors. Bei diesem Motor ist der Stator nur mit zwei Gewindestiften am Gehäuse befestigt. Beim regulären Motor werden dazu drei Gewindestifte verwendet. Das Loch für den dritten Gewindestift fehlt im Gehäuse. Beim regulären Motor ist es über dem S der Einprägung STABIL.

Weiterhin ist bei diesem Motor der Öler zwischen den Kohlen anders gestaltet (siehe Bild links). Das Zwischenzahnrad zwischen Rotorachse und Antriebsachse ist aus Messing, nicht aus Hartpapier (siehe Bild rechts). Das Zahnrad ist mit einem Ring fixiert. Die außen sichtbaren Schraubenköpfe und Muttern weichen ab von denen des regulären Motors.

Im Inneren findet man andere Blechschnitte des Stators. Der innere Motor ist insgesamt etwas größer. Weiterhin findet man mehr Bohrungen für Befestigungen in den Statorblechen.

Es ist bisher nur dieses eine Exemplar dieser Bauart gefunden worden. Vermutlich war es ein Prototyp aus den End-20er Jahren.

Ich danke Tilman Wagenknecht für die Überlassung der Bilder.

Gebrauchsanweisung für den Elektromotor ab 1952

Beschreibung des Motors auf der Deckelrückseite
Bild von der Deckelrückseite eines Motors der 50er Jahre. Es ist nur diese Art der Beschreibung bekannt.


Beiblatt zum Batterie-Elektromotor ab 1957

Beiblatt Vorderseite
Vorderseite des Beiblattes zum Batterie-Elektromotor ab 1957. Wenn Sie auf das Bild klicken, bekommen Sie eine Vergrößerung.

Beiblatt Rückseite
Rückseite des Beiblattes zum Batterie-Elektromotor ab 1857. Wenn Sie auf das Bild klicken, bekommen Sie eine Vergrößerung.


Infos zum Magnet-Dampfmaschine 1931-1941

Deckelbild auf Verpackungskarton zur Magnet-Dampfmaschine
Dieses Deckelbild auf dem Verpackungskarton zur Magnet-Dampfmaschine hat M.K. mit dem Computer aufgearbeitet. Man kann es direkt auf beiges Papier drucken. Wenn Sie auf das Bild klicken, bekommen Sie eine Vergrößerung.

Beiblatt mit Beschreibung der Magnet-Dampfmaschine
M.K. hat die Vorderseite des Reklamezettels und auch seine Rückseite mit der Beschreibung der Magnet-Dampfmaschine per Computer vergrößert aufgearbeitet. Dieser Zettel wurde bei vielen Magnet-Dampfmaschinen als Beilage gefunden. Wenn Sie auf das Bild klicken, bekommen Sie eine Vergrößerung.

Eine der seltenen Anleitungen mit einer Beschreibung der Magnet-Dampfmaschine ist verfügbar.

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